當?shù)貢r間1月25日，美國阿拉斯加航空公司宣布，波音737 MAX 9型飛機停飛將使公司損失約1.5億美元。公司CEO本·米尼庫奇在面對媒體采訪時，表達了對波音的憤怒。他要求波音解釋“將采取什么措施來改進質(zhì)量管理”。

　　起因是，阿拉斯加航空公司一架波音737 MAX 9型客機于1月5日在空中發(fā)生事故，機艙側面一處門塞脫落。之后，美國聯(lián)邦航空管理局下令停飛所有同型號飛機。而該公司對其運營的波音737 MAX 9客機進行了內(nèi)部檢查，又發(fā)現(xiàn)了多例飛機螺栓松動的情況。

　　這顯然已經(jīng)不能用意外來解釋了。作為美國制造業(yè)曾經(jīng)的門面，波音近年來多次因安全問題被推上風口浪尖。2018年和2019年，兩架波音737 MAX 8分別在印尼和埃塞俄比亞發(fā)生墜機事故。波音最終承認，兩起事故與系列飛行模擬器軟件存在缺陷有關。

　　航空業(yè)對產(chǎn)品質(zhì)量要求極高，波音近幾年的表現(xiàn)肯定算不上合格。有行業(yè)人士認為，波音頻發(fā)安全事故，是因為管理層為了取悅華爾街而追求短期利潤，最終導致公司質(zhì)量管理能力出現(xiàn)下降。

　　20世紀80年代末，空客推出A320系列飛機，對波音形成了強有力的挑戰(zhàn)。為了穩(wěn)住市場占有率，波音開始追求在更短時間內(nèi)完成飛機的研發(fā)和生產(chǎn)。波音原本偏工程師風格的企業(yè)文化開始弱化，華爾街金融文化對波音發(fā)展戰(zhàn)略的影響越來越大。公司董事會中的金融界董事越來越多，公司高管很大一部分薪酬與股價表現(xiàn)掛鉤。

　　如果說此前的波音總在考慮如何生產(chǎn)先進的飛機，那么此后的波音，開始把如何獲取更多利潤看得更重。在這樣的發(fā)展思路下，波音不但追求更快的產(chǎn)品周期，也追求更低的產(chǎn)品成本。

　　有已退休的波音質(zhì)量經(jīng)理表示，波音急于讓新飛機下線，導致工人工作壓力很大，組裝過程倉促，一些本應回收的故障零件被安裝到飛機上，威脅飛行安全。

　　波音的供應鏈管理也因此出現(xiàn)“變形”。飛機制造是極其復雜的系統(tǒng)工程。對于波音這樣的飛機制造商來說，供應鏈管理是一項核心能力。波音在全球有900多家供應商，要確保這些供應商按照計劃準時提供質(zhì)量合格的裝配部件，但凡有一個零部件出現(xiàn)質(zhì)量問題，都可能影響到飛機的飛行安全。阿拉斯加航空客機事故之后，波音的重要供應商美國勢必銳航空系統(tǒng)公司成為被調(diào)查對象。據(jù)媒體報道，波音壓低供應商成本，并要求供應商更快交付產(chǎn)品。為了滿足波音的要求，勢必銳工廠的工人們急于完成產(chǎn)品，導致有飛機帶著安全隱患出廠。

　　蘿卜快了不洗泥。事實證明，波音的這種“短視”行為欲速則不達。每次事故發(fā)生后，各個國家都會對相關機型進行停飛和安全審查，直接拖慢了波音的市場節(jié)奏，股價也會在相當長時間內(nèi)走弱，還可能導致許多航空公司取消訂單。據(jù)統(tǒng)計，2023年，空客凈增新訂單數(shù)約2100個，而波音的這一數(shù)字為1300多個。

　　如今的波音，正處于安全把控能力不足和市場不認可的惡性循環(huán)中。要想走出困境，公司管理層應該好好反思一下，先破除追求短期利潤的“心魔”。（本文來源：經(jīng)濟日報 作者：袁 勇）